大夕張鉄道は距離の短い路線でしたが，区間運転を含めすべて前向き運転でした.お隣の夕張鉄道は栗山-鹿ノ谷間の列車は逆向き牽引でした.美唄鉄道や日曹炭礦も逆向き運転でしたね.考え方と労使関係なども影響しているのでしょう.大夕張の96はすべて自動焚き口戸に改造されていて，両手ショベルの投炭をしていました.

大きな声では言えませんが，昔の国鉄の規則は建前的なところも多く，速度制限などは+20km/hが当たり前，という話も聞きましたし，飯山線では←キ100+C56130+逆12199のラッセル回送列車と雪道の中私の運転するクルマと100km/h近い速度で並行道路をサイドバイサイドのバトルをしたことがあります.
C53などは130km/h以上は当たり前だったと，当時現役だった機関士さん(私の遠縁に当たる人です)からうかがったこともあります.

私が学生時代でも，中央線や西武線！などでも100km/h以上の暴走運転する運転士さんがいました.

スローピングバックテンダのC56は本来逆向き運転に備えての装備だったのですが、それを禁じ手にされてしまったのは皮肉というしかありません。
9600などもテンダは3軸、従輪なしですが問題はなかったのでしょうね。
C56の逆向きは末期の三江線で見られましたが、これは水害で不通区間があったための処置で、これ以外では伊　謄さんご紹介の小海線の野菜臨の他はみかけませんね。
水の丘さんの書かれた逆後補機の両頭列車も小海線の野菜出荷対応ですね。

　C56のバック運転に関しての脱線云々の話も列車先頭だから脱線しやすいのか、バック運転そのものが脱線しやすいのか判らなくなってきました。そもそも本当に脱線しやすかったのかも含めてですが。
　私は車輌の軽さと従輪の無い事がバック運転における脱線しやすさに繋がっていると思っていました。「北びわこ号」のC56160は運転の度に梅小路-米原間の東海道をDD51やEF65に牽かれて回送されていますが、帰路はバックで、しかもかなりの速度で回送されています。又、以前は「北びわこ号」ではバックで客レの牽引していました。問題は機関車だけにあったのでは無く、C56が投入される様な線区の保線、線路状態にもあったのだろうと思えます。

　大井川にC56が入った時、上りも正面で来たので、運転方法が正行に変わったのだと勘違いしてC11を線路際で構えて、真っ黒な四角い箱写真を撮ってしまった苦い思い出があります。

「レイル myrail」1979年6月号に寺島京一さんによる「機関車史のうらばなし」という記事が掲載されており、6月号には第13回として、C56のバック運転について紹介されています。タイトルはこの回の副題です。
　この記事によれば、C56の登場から間もない昭和11年に、小海線と七尾線で相次いでC56バック運転時の脱線事故が発生したということです。両方とも後進推進、つまり客車や貨車を先頭にした状態における脱線事故でした。事故時の速度は小海線が28-30km/h、七尾線は15km/hで、かなりの低速でした。
　当時小海・七尾線を管轄していた名古屋鉄道局では、片開き分岐器の曲線をC56単機で（逆行？）通過させて、各位置の動輪フランジとレールとの接触状況を測定するという実験を行いました。実験には小海線の事故機C5626とC5623の2両を使用したそうです。

　その結果、
・C56形は動輪の横遊間が少ない。（第1動輪で左右3.8mmに対し、第3動輪では、2.8mmしかなく、急曲線においては、動輪が競り上がりやすい）
・C56形は、横圧に対して軸重が軽い。
・急曲線、急勾配線区に使用したこと。
・推進運転に使用したこと。　
　以上4点を脱線の原因として考えられる、としています。
　これらの実験結果をふまえて、C56形のテンダー前頭運転は、脱線の恐れがあるから、これを禁止することが必要で、特に後付補機に使用することは厳重に制限するよう結論づけています。

　寺島さんは、当時の国鉄（鉄道省）は、この実験結果を受けてC56のバック運転をほぼ全面的に禁止したのではないかと推測されています。　そして、「従輪のない、軽量のテンダー機の悩みは、最後まで構造上の欠陥としてつきまとったのではないか」と結んでいます。

　田駄雄作さんの書き込みにある「C56は脱線しやすいのであまりバック運転はしなかった〜」というのは、この実験結果に基づくものでしょうか。ただ、大井川鐵道や北びわこ号などでC56が脱線したという話は聞かないですね。JR（国鉄）線であれば、線路の状態が改良されていると思われますし、大鐵も戦前の簡易線に比べれば整備が行き届いているということになるのでしょうか。

　前回の私の書き込みでは、国鉄時代のテンダー機バック運転は全て最高速度が35km/hに制限されていた、という解釈になってしまいますが、呉線のC62バック運転による旅客列車の映像記録を見ると、もっと速いように感じます。従輪のあるC62では、C56とは条件が異なるのでしょうが、実際の運用はどのようになっていたのか興味深いですね。

以前琵琶湖号は，毎日梅小路から米原まで有火で回送されてたことがありますが，PF牽引で結構な速度で走って，C56も力行してました.並行する快速電車も簡単に抜けませんでした.

1.外房線
　房総東線時代の86の貨物ですが、大網から茂原までの下りがバック運転でした。
2.総武本線
　小名木川などに転車台がありませんから、新小岩操車場から小名木川方面へはバック運転が基本でした。
3.八高線
　見ているのは高麗川〜東飯能間だけですが、96の上り貨物とD51の上り回送で出会っています。
4.常磐線
　水鉄局のC50の回送運転は上下線ともバックでしか見ていません(笑)。
5.呉線
　C59牽引の上り普通列車で出会っています。

　出会ったのはこれくらいでした。

　所で45キロ規制ですが、キネマ旬報社の蒸機誌の何号だったか失念しましたが、美祢線のD51バック運転で「45キロ規制を受ける」旨の記述が有ったと記憶しています。従って大井川のC56も当初より45キロ規制だと思っておりました。しかし、バック運転は’87年当時でも「JR化による規制緩和の恩恵」と言われておりましたので、バック運転に関する規制が国鉄と私鉄で違っていて、JR（私鉄）化による一元化で一律旧国鉄の規制値（45キロ）の採用となったのではと自分なりに思っておりました。

　省令公布前はどういう運用だったのでしょう。

　鉄道運転規則の第87条では、
「列車は、炭水車付きの機関車を逆向きにして操縦する場合は、四十五キロメートル毎時を超えない速度で運転しなければならない。ただし、列車の最前部以外に連結する場合は、この限りでない。」
と規定されています。
　この規則は昭和62年3月2日に運輸省令第15号として制定されたもので、国鉄分割民営化のためにつくられたと考えてよいでしょう。
　一方、「鉄道ダイヤ情報」の1987年4月号には「（昭和62年）4月1日国鉄分割民営化にともない、蒸気機関車の運転規則が改正され、テンダー機関車のバック運転最高速度35km/hが45km/hとなり、（大井川鉄道の）C56のバック運転が可能となります。」とあります。
　燕号さんが推測されたとおり、JR発足にともなう規則改正が、C56のバック運転を可能にしたということになります。

　ということは、この規則ができる前（昭和61年春）に行われた、武豊線や東海道本線におけるC56160のバック運転は最高速度が35km/hに制限されていたということになるわけですね。

　今年10月には、新金谷駅構内に転車台が完成して、大鐵蒸機のバック運転も家山折り返しなどを除いて見られなくなります。正向運転の方が絵になることは事実ですが、特徴あるテンダーを前にしたバック運転が見られなくなるのも寂しいですね。

　大井川がらみで一件、皆さんにお尋ねしたい事があります。
　大井川のC56ですが、87年3月迄上下列車ともバック運転はしていませんでした。多分バック運転時のテンダー機関車に対する速度規制だと思われるのです。そして、87年4月の国鉄消滅に伴う規制緩和で
バック運転が可能になったのではないかと思うのですが、実の所はどうなのでしょうか？　何方か詳しい方いらっしゃいましたら教えてください、お願いします。

水の丘さん
神田の交通博物館にも連絡船の模型は各種ありましたが、大宮では常設は数点だけ、それも年表コーナーとか1階とかばらばらになってしまっていますね。
飾り毛布の実演、これこそビデオで記録しておいてほしいものです。

さっしいさん
私の大井川初乗車は1973年春、ちょうど家山の桜が満開で事前情報もなかったので強く印象に残りました。
金谷の転線はそうでした、中線がトンネルのため特殊な配線になっていました。
111系と113系の違いはモハユニットの電動機出力で、クハは111のままでした。
都電の企画展は楽しみです、しかし40種類も系統板集めたものですね、

6086や函館のササラ電車（元東京市電ヨヘロ形）の実物は言うに及ばず、さすがに満を持した特別展だけのことはありました。
都営交通という視点ですから都電だけでなく、バスや地下鉄やトロリーバス、上野のモノレールや日暮里舎人ライナーも取り上げられています。営団地下鉄の展示も（隅っこに少しだけ）あって微笑ましいというか…

都電（市電）史の資料的には少々物足りないという感も抱きましたが、都電の壺形広告系統板の「全番号集合」は圧巻ですよ。（もちろん26はありませんが）

同時に販売が開始された写真集もなかなか良い内容だと思いましたが、3800円は高いと感じる方もいらっしゃるでしょうね。

静岡から快速「奥大井」で行きましたが、大目玉の111系（？）でした。
（113系という場合もあるんでしたっけ？ どうも国鉄の形式にはイマイチ疎くて…）
金谷の国鉄ホームを一旦下り方向へ発車して、トンネルに頭を突っ込んで停止。
それからバックして大鉄側のホームに入ったのでしたよね？

そういえば、自サイトではまだ昭和46年の大井川鉄道のページを公開していませんでした。
10年前から作りかけていたのですが…忘れていました。
その後は都電ばかりになってしまって…
いずれ何らかの形で発表しますね。クハ501の顔が、とても強烈な印象でした。

あと西日本の展示なので宇高連絡船がらみの模型が多かったのですが、
それに混じって稚泊連絡船の「亜庭丸」や「宗谷丸」、関釜連絡船の「金剛丸」、「壱岐丸」なんかもありました。

羊蹄丸＞化粧毛布の日は私もお仕事です。最終日が近付くと国鉄を知らない国鉄好きがあつまって大騒ぎになりそうなので、遅くても来月中までに見学と撮影は済ませたほうがいいと思います。

田駄さん
ご案内ありがとうございます。烏山線は私も先日行って来ましたが、全線なかなか良いロケーションですね。
そば屋さんはぜひ一度あの盛りを体験してください。（笑
いすみも今回UPされた紫陽花はじめ四季折々の花が楽しめそうですが、夏は暑そうですねぇ・・・ヘビやヒルも出るというし・・・

この4月から運転を開始した、いすみ鉄道のキハ52125を何回か撮影に行っていますが、最近作を追加してアップしました.
また栃木県烏山線の国鉄色キハ40形も2回ほど撮影に行き.その成果もアップしています.
気動車ばかりになってしまいましたが、お時間がありましたらご笑覧頂ければ幸いです.

そばやさんはお休みでした.

水の丘さん
例年海の日前後には船の科学館の宗谷と並んで係留している海上保安庁船舶の公開があるのですが、今年は震災の影響でないそうです。
羊蹄丸を眺めるのにちょうど良いところなのですが・・・
練習船銀河丸の公開はありますが、親子限定50組なので参加は難しそうです。
23日には飾り毛布の製作実演がありますが、残念ながら私は行けません。

白い国さん
D51882デフ装飾の鮮明な画像、ありがとうございます。
変更後の「月」は少々いびつに見えますね。
デザイン的にこのほうが良いということで変えられたのか、はたまたなにか別の事情か、最悪装飾を外そうとした輩でもいたのでしょうか。

月に鹿、変更後の公式側デフの部分画像を、提供致します。
カラーが変更前、モノクロが変更後となります。
残念ながらモノクロ分の撮影は、昭和48年7月16日となっています。
此の時にじっくりと拝め、弓(月)と矢(鹿)の状態となっている事に、初めて気が付きました。

昭和47年10月14日撮影分が有りましたが、デフのマークは判別不能です。

尚、画像掲載は、7月12日一杯とさせて頂きすので、必要でしたらダウンロードにて保存願います。

http://homepage2.nifty.com/station-akane/A-D51882.jpg

羊蹄丸は船内に入ったのは初めてです。外装はともかく内装を大幅に
変えた事に抵抗があって、足が遠のいてました。
近付くと色褪せや腐食による脹らみがあちこちにみられ、見た目以上に
老朽化が進んでいるように見受けられました。
中身は大改装され過ぎて、何がなにやらといった雰囲気でした。
車両甲板の客車と機関車は状態良好(車内に埃が積もってる以外)ですね。
確かにあれだけでも搬出したいですねぇ。

「宗谷」は残すみたいですが、あちらも相当老朽化が進んでますな。
今回は見学しませんでしたが。

南極観測船の選定のとき、元稚泊連絡船の「宗谷丸」と今の「宗谷」で、
もし「宗谷丸」が選ばれてたら、新旧鉄道連絡船2隻が並ぶシーンが
見られてたのかもと思うと残念です。

水の丘さん
よく今まで1本だけ残っていたな、というのが正直な感想です。
顔は変わったもののまだまだ大所帯ですからねぇ、東武8000系は。

今日、夜勤明けで寝過ごして昼に和光市に出てしまったら、ちょうど最後の「東武顔」8111編成と行き会いました。
今日で最後だったみたいです。8000系はまだまだ残りますが、「東武顔」の消滅でまた一つ時代が終わりました。